Trochita, 70 años después
El emblemático trencito avanza por la meseta patagónica.
Por Jorge Oriola
El 25 de mayo de 1945, ante una multitud emocionada, envuelto en banderas argentinas, el tren ingresaba a la estación de Esquel. Era la concreción de un sueño iniciado en 1922, cuando se iniciaron las obras, o antes, cuando los pobladores de la colonia 16 de octubre, hoy Trevelin y Esquel, reclamaban un ferrocarril para romper el aislamiento geográfico y sacar sus productos agropecuarios hacia la pampa bonaerense y el puerto. Entonces se pensaba en el progreso y aunque tardío, el tren era su mejor exponente.
Pocos suponían, hace hoy setenta años, que el ferrocarril nacía viejo, y pese a cumplir un rol importante en la economía regional y el asentamiento de pequeñas poblaciones a las cuales serviría durante algunas décadas, su instalación rompería un rasgo tradicional de la zona, la riqueza triguera y la molienda.
Pero vayamos atrás en la historia. A principios del siglo XX el entonces Ministro Exequiel Ramos Mejía había impulsado la Ley 5559 de Fomento a los territorios Nacionales; según ella, una ambiciosa red ferroviaria impulsaría el poblamiento y el trabajo agropecuario en la región patagónica. Desde Puerto Deseado, donde se construyó una gran estación como punto de partida de la red, las líneas de trocha ancha llegarían a los faldeos cordilleranos y sus ramales conectarían luego el ferrocarril que partía desde Comodoro Rivadavia, el que llegaba desde Puerto Madryn, propiedad de los ingleses y finalmente se uniría a la línea que salía desde San Antonio Oeste hasta el lago Nahuel Huapi. La red permitiría que las estancias mandaran su lana y sus carnes hacia los puertos patagónicos y Buenos Aires, evitando el comercio con Chile, el más seguro en esa época.
Otros personajes importantes jugaban su rol en ese escenario. El hidrólogo norteamericano Bailey Willis, que trabajaba en la construcción de la línea del sur rionegrino, exploró detalladamente la región cordillerana, imaginando un futuro de producción y trabajo, sobre la base de obras hidroeléctricas que aprovecharían la fuerza de las aguas de las montañas, un tren eléctrico de varios ramales y una ciudad industrial en el nacimiento del río Limay. Su ayudante, el ingeniero Emilio Frey acompañaba estos proyectos con estudios propios de la región y los diseños de potenciales ramales ferroviarios por los valles cordilleranos.
Sin embargo, los sueños de Ramos Mejía quedaron truncos. El ferrocarril desde Madryn se convirtió en trocha de 0,75 metros, anacrónica y poco funcional, y se extendió sólo hasta Alto Las Plumas, bajo la conducción del Estado Nacional. Cuando los ingleses perdieron interés en la línea, se lo vendieron y el gobierno instaló un criticado proyecto de trocha económica. Con el tiempo, los planes neoliberales lo convirtieron en lento y obsoleto y se cerró bajo la presidencia de Frondizi en 1961.
El ferrocarril de trocha ancha de Comodoro Rivadavia murió en Colonia Sarmiento y el de Puerto Deseado, con la misma trocha, terminó en Colonia Las Heras; ambos fueron cerrados por Videla y Martínez de Hoz en 1978. El de San Antonio Oeste llegó a Bariloche en 1934 pero decayó durante los ’90 hasta ser cerrado durante largos años. El único que quedó en pie fue el de Jacobacci a Esquel, de trocha económica, pasando por Cerro Mesa, Ñorquinco y El Maitén. Hoy apenas se desarrolla como tren turístico desde Esquel a la reserva indígena Nahuelpan y desde El Maitén al Desvío Tomae; pocos quilómetros de paseo que convocan centenares de turistas extranjeros y nacionales.
En 1922 arrancó la construcción desde Ingeniero Jacobacci. Los terraplenes fueron construídos por esforzados inmigrantes entre los cuales se destacaban “los rusos”, apodo característico de yugoslavos, albaneses, búlgaros y húngaros y algunos griegos y numerosos peones de estancias de origen mapuche asimilados a obreros ferroviarios.
Tras varias suspensiones, en la década del ’30 se reiniciaron las obras. Entrados los ’40, el tren llega a El Maitén, transformado en breve en pueblo ferroviario, con los talleres que aún hoy siguen deslumbrando a todos por su capacidad técnica y el amor por El Trocha, sobreviviendo al duro embate del menemismo. Luego fueron las puntas de rieles en Lepá y finalmente en 1945 a Esquel; cinco años después se inició oficialmente el servicio de pasajeros.
La necesidad de alimentar con agua las locomotoras norteamericanas y alemanas cada cuarenta quilómetros impulsó la radicación de pequeñas familias de trabajadores, que debían mantener el agua disponible combatiendo las heladas y la nieve de los largos inviernos. Alrededor de sus apeaderos y estaciones hubo viviendas con obreros, boliches, alguna escuela, como la de Fitalancao, a orillas del andén, postas sanitarias y alguna comisaría. El tren cumplía su rol histórico en la radicación de poblaciones.
Con una o dos locomotoras, las formaciones salían de Esquel y cargaban la totalidad de la zafra lanera y los cueros, más el caolín, maderas, otros minerales y encomiendas. Serpenteando numerosas curvas, subiendo cuestas y planicies, venciendo la nieve, los trenes desarrollaron ese aspecto reclamado en su origen: la venta de los frutos del país hacia el norte. En Leleque y Ñorquinco se cargaban grandes cantidades de lana de la estancia “de los ingleses”. El tren cumplía su otro rol histórico: el desarrollo de la economía regional y dejaba atrás las largas y pesadas carretas.
El Trocha demoraba pero llegaba, dicen. Muchos pobladores hablan con nostalgia de dos y tres formaciones semanales en las mejores épocas. Y en él viajaban democráticamente instalados alrededor de la salamandra estudiantes y maestros, abogados y comerciantes, gente de clase media que iban y venían a Buenos Aires, tomando “el tren grande” en Jacobacci; y centenares de pobladores humildes que iban de un pueblo a otro no porque el tren fuese barato sino porque era el único medio de comunicación y transporte. Y los bolicheros recibían sus mercaderías, y llegaban las cartas y encomiendas, y se hacían mudanzas, y se transportaban muertos. El tren cumplía otro rol histórico: servir a los usuarios. El tren estatal. El Trocha, el Trochita.
Pero dos espectros sombríos actuaban sobre los proyectos cuando las vías aún no se extendían. Uno era inglés, la compañía Leleque, o mejor, la Compañía “Argentina” de Tierras del Sud. Basando su poder en la producción de sus campos, mucha lana y cueros, los antecesores de Benetton lograron que la traza pasara por sus estancias o secciones.
No pasó finalmente por las colonias pastoriles. Tampoco se hicieron ramales por la cordillera. Otro era Bunge y Born, la compañía Molinos Río de la Plata, que adquirió en marzo de 1945 el Molino y Fideería Weber en Esquel, poco antes de la llegada oficial, cuando todo estaba listo para la inauguración. El viejo molino fue transformado en depósito, las harinas y otros productos agroindustriales y alimenticios llegaban más baratos, en cantidad y se instalaron en el nuevo mercado regional.
Cuando todos los molinos de la zona del Noroeste del Chubut y Río Negro cerraron, el de Breide en El Maitén y Epuyén, el de Trevelin, el de El Bolsón, porque no podían competir en precios con esa harina bonaerense, los valores cambiaron, aumentaron y ya no había competencia. Los campos pasaron de ser trigueros a forrajeros. No tenemos tantas gallinas para darles tanto trigo, clamaba impotente un poblador chacarero de origen galés, en Esquel. Silencio en los administradores del monopolio. El tren cumplía así otro de sus roles históricos: servir más eficientemente a los ricos y las empresas monopólicas que a los chacareros y pequeños industriales locales.
La región, aislada, impuso sus necesidades de pan. Los panaderos reclamaban al estado cualquier ferrocarril, pero luego exigieron la línea desde Jacobacci ya que la harina era más barata si venía desde allí respecto de la harina de la costa. Cuando había buena producción de trigo, las harinas locales abastecían a todos; en cada valle había molinos propios. En Esquel supo haber dos o tres. Trevelin tuvo en el Molino Andes su mejor expresión, tanto que su nombre galés significa precisamente “pueblo del Molino”. Se sigue llamando así, pero desde 1950 no hay molino. Los viejos vecinos dicen: cuando llegó el tren se cerraron los molinos.
¿Qué queda hoy? Un servicio exótico, de pasajeros turistas, patrimonio de la Humanidad y monumento histórico nacional: el Trocha. Algunos, de Buenos Aires y de la zona, quieren equipararlo a un tren del far west y lo vinculan erróneamente, con mucho despliegue disneylizado, a los bandoleros yanquis de Bucht Cassidy. Pero los verdaderos héroes fueron los ferroviarios que lo construyeron y lo mantienen; al fin y al cabo, los otros eran bandoleros y asesinos.(APP)
Una reliquia
El Trocha es una reliquia; exige admiración y la recibe. Exige respeto y cuidado. Es una fuente de ingresos turísticos. Es una de las marcas de la región. A setenta años de su llegada a Esquel, la comunidad festeja esta historia. En 2015, superadas algunas cuestiones controvertidas que en el presente interesan más a los historiadores que al personaje o ciudadano común, los vecinos se arrimarán a la estación ferroviaria, al playón y el sitio donde se hará el acto oficial y se escucharán repetidos discursos antiguos en plena campaña electoral, a los andenes bajo los aleros viejos y nuevos.
Estarán expectantes, más de escuchar silbatos y soplidos que palabras muy escuchadas, para ver cuando la formación, que guarda la misma imagen que en 1945, ingrese con sus banderas y el escudo nacionales, desplegando su humo negro al viento, para hacernos recordar a todos una época donde la esperanza era incentivada por esta obra, cuando los trabajadores más sufridos y no bien pagos, en el año del fin de la segunda gran guerra, habían hecho posible una llegada tardía, anhelada, por altos terraplenes y cruzando estepas y lomas áridas, para romper el aislamiento geográfico de toda una comunidad. (APP)
EL CORDILLERANO
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Enrique Carlos
